今年以來，整體車市低迷，汽車產能利用率日益走低，優(yōu)勝劣汰已不再是市場理論推演，而成既定結果，致力緩解產能閑置，成為今后幾個月車企工作重中之重。 深陷泥潭

在整體市場低迷的情況下，今年產能過剩問題尤為突出。隨著銷量的大幅縮水，產能利用率同步下降。早在2018年初，我國汽車計劃年產能已超過6000萬輛，而最終全年產量不過2780.9萬輛，產能閑置情況可見一斑。

有汽車行業(yè)分析師認為，“汽車工廠的產能利用率至少要達到80%才能維持穩(wěn)定”。根據國家統(tǒng)計局公布的“全國工業(yè)產能利用率”數據，2019年上半年我國汽車制造業(yè)產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%，低于機械工業(yè)平均水平。以官方數據結合上述標準，我國汽車產業(yè)利用率已跌破80% 的“安全線”。

據相關媒體報道，上半年福特汽車在中國的產能利用率僅為11%，銷量下滑成為福特汽車在中國產能利用率日益走低的重要原因。長安汽車公布的數據顯示，上半年長安福特累計銷量同比下跌67%;而根據乘聯(lián)會公布的產銷數據，2019年上半年這家企業(yè)累計生產車輛僅7.2萬輛，同比下滑70.8%。無獨有偶，法系車在中國市場也正面臨與福特汽車同樣的困境，標致雪鐵龍集團與長安汽車的合資企業(yè)產能利用率不到10%，與東風汽車合資的PSA集團產能利用率也僅為22%。根據乘聯(lián)會公布的產銷數據，今年上半年，神龍汽車累計同比下滑61.6%;而長安標致雪鐵龍則同比下滑96.9%。另外，韓系在華合資車企北京現(xiàn)代、東風悅達起亞的產能利用率也均低于50%。

此外，吉利、一汽、上汽、長安、長城、奇瑞、比亞迪等自主品牌車企上半年產能利用率均未達到70%，部分車企甚至下跌至50%以下。除了幾家“頭部企業(yè)”外，大部分車企或多或少都在為產能利用率過低而“頭疼”。

兩級分化

雖然大勢不景氣，有些車企產能利用依然做的很好。今年上半年戴姆勒、寶馬在華合資企業(yè)產能利用率都超過了90%;而通用在華企業(yè)產能利用率達到88%;大眾在華企業(yè)也超過了80%;本田、豐田這兩家日系合資企業(yè)超過了100%。然而即便是在這些優(yōu)秀企業(yè)的大力拉動下，國家統(tǒng)計局統(tǒng)計的平均產能利用率仍僅有77.2%，折射出企業(yè)間兩級分化進一步加劇。

有業(yè)內專家認為，盡管目前車市銷量下滑，但實際汽車消費需求仍然沒有被充分滿足，眼下面臨的產能過剩實際是結構性過剩，引導行業(yè)充分釋放優(yōu)質產能，加速淘汰落后產能，中國汽車市場仍然有可挖掘的增長空間和潛力。

在產能利用率層面，不同企業(yè)、品牌之間的分化和差距越來越大，在車市持續(xù)低迷的背景下更加凸顯——中低端車型銷量下滑更加明顯，高檔車市場增長表現(xiàn)更加突出。這些特征都意味著，2019年的中國車市優(yōu)勝劣汰的速度更快，結構調整的力度空前。而這些特征，也恰恰在生產端的變化中得到印證：隨著國內汽車增量紅利逐漸消退，后續(xù)行業(yè)將面臨競爭加劇、產能利用率進一步下降。因此改變現(xiàn)狀刻不容緩，需要整個行業(yè)集體面對和破解。

八仙過海

有業(yè)內專家認為，需多管齊下化解落后產能，釋放優(yōu)質產能，提升產能利用率。一方面是汽車廠商要不斷研發(fā)更能吸引消費者的產品，提高產品競爭力;一方面是從市場層面拉動需求、促進消費，消化剩余產能。另外，還可以通過更加完善的汽車信貸，促使消費者進行購買。當然，最主要的還是汽車廠商要合理規(guī)劃產能，避免盲目擴張，步入良性發(fā)展。

目前，一些不甘現(xiàn)狀的車企已有所行動。福特將提升產能利用率的關鍵放在研發(fā)新品上。福特在華推出了“330”計劃，預計3年內推出30款新品。長安福特零售端銷量開始連續(xù)環(huán)比上漲，7月份在華銷量環(huán)比上漲9.1%。

除研發(fā)新品外，長安鈴木選擇了更為快捷有效的方法——“代工”。為了解決產能冗余問題，長安鈴木與綠馳汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，為綠馳代工生產新能源車型。北汽新能源宣布與零部件巨頭麥格納合作，將旗下北汽(鎮(zhèn)江)汽車有限公司原有規(guī)模和資產進行適應性改造升級，打造成高端純電動車合資制造公司。按照規(guī)劃，年產能將達到15萬輛。除了上述企業(yè)外，還有一部分企業(yè)則選擇“找人接盤”來緩解產能困局，如標致雪鐵龍集團，將通過出租工廠設施等方式來解決神龍汽車的產能閑置問題。

不論采取哪種方法，車企們的終極目標都是在車市下行中盡可能化解閑置產能，自我救贖。然而緩解產能困局不可能一蹴而就，是需要一定過程的。車企需要理性擴充產能，以銷定產，才能避免重蹈覆轍。(李永鈞)