1946年二戰(zhàn)結(jié)束不久，丘吉爾飛赴德國(guó)英戰(zhàn)區(qū)，發(fā)表了著名鐵幕演講：在肯定了戰(zhàn)時(shí)與蘇軍的友誼和盟友地位后，話鋒一轉(zhuǎn)，為拉攏美國(guó)盟友，掀開(kāi)了冷戰(zhàn)的序幕。

(資料圖)

1997年，兵臨潰敗的蘋(píng)果公司做了兩件大事：迎回喬布斯；放棄對(duì)微軟的訴訟轉(zhuǎn)而接受微軟的投資。外界看到的，是喬布斯為了真金白銀服軟，是微軟為了躲避大額處罰放養(yǎng)勁敵。

而喬布斯看到的，是微軟之于蘋(píng)果系統(tǒng)生態(tài)無(wú)可替代的軟件開(kāi)發(fā)能力；比爾蓋茨看到的，則是蘋(píng)果硬件市場(chǎng)的份額——IE瀏覽器綁定蘋(píng)果設(shè)備，能夠一舉擊潰網(wǎng)景公司。

最終，這次世紀(jì)和解的雙方成功達(dá)成了各自目標(biāo)，共同成為了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的傳奇。商業(yè)史，只有永恒的利益也是亙古不變的真理。

2023年7月初，極兔正式完成了對(duì)順豐旗下豐網(wǎng)的收購(gòu)。這倆看似處于一條超級(jí)內(nèi)卷無(wú)限游戲賽道的玩家，因何走到一起，它們又是看到了什么？

01

商業(yè)本質(zhì)：人、物、流的價(jià)值累進(jìn)

2012年導(dǎo)演Patrick Reams拍攝的演繹紀(jì)錄片短劇《The man who built American》首播。彼時(shí)被視為商業(yè)傳奇人物的川普和達(dá)拉斯小牛老板庫(kù)班，講解了他們眼中美國(guó)的商業(yè)大亨傳奇，而傳奇伊始都繞不過(guò)兩個(gè)人：范德比爾特和洛克菲勒。

究其二者成功的原因，都離不開(kāi)人、物、流發(fā)展的價(jià)值累進(jìn)。

初代商業(yè)大亨范德比爾特，在里士滿的港口購(gòu)入了當(dāng)時(shí)紐約港最主要的物流工具—荷蘭產(chǎn)帆駁船，靠著這艘小船和敢于搏斗的性格，在繁華的紐約港口逐漸組建了超過(guò)100艘蒸汽船的航運(yùn)公司。其后又趁著西部淘金熱的時(shí)代大勢(shì)，率先投資鐵路基建，造就了一代運(yùn)輸?shù)蹏?guó)。

二代大亨洛克菲勒，除了廣為人知的石油大王稱號(hào)外，最大的貢獻(xiàn)就是開(kāi)創(chuàng)了遠(yuǎn)距離石油管道運(yùn)輸?shù)南群?。彼時(shí)洛克菲勒遭遇了范德比爾特和斯科特聯(lián)手的運(yùn)力打壓，遍布全國(guó)的石油資源讓洛克菲勒頭疼不已，收購(gòu)原油+出售需要交兩遍過(guò)路費(fèi)。無(wú)可奈何的洛克菲勒，不得不花重金在短時(shí)間內(nèi)鋪設(shè)了多條石油管道。

獨(dú)立后的美國(guó)市場(chǎng)欣欣向榮，大量勞動(dòng)力帶來(lái)了蓬勃的市場(chǎng)，南北方經(jīng)濟(jì)內(nèi)需和西部黃金儲(chǔ)備是范德比爾特的人和物，進(jìn)而產(chǎn)生了范德比爾特運(yùn)輸?shù)蹏?guó)“流”的價(jià)值。同樣的洛克菲勒也是從“貨”石油延申到“流”管道的過(guò)程，最終形成了美國(guó)歷史上第一個(gè)托拉斯。

現(xiàn)代商業(yè)發(fā)展，本質(zhì)也是物到流的疊進(jìn)過(guò)程。二戰(zhàn)后，美國(guó)的工業(yè)體系細(xì)分，物流行業(yè)隨著公路發(fā)展進(jìn)一步細(xì)化。隨著監(jiān)管的逐步放開(kāi)，美國(guó)物流行業(yè)出現(xiàn)了UPS和FedEX（聯(lián)邦快遞）兩個(gè)物流業(yè)巨頭。彼時(shí)1907年成立的UPS經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，物流業(yè)務(wù)基本覆蓋了美國(guó)所有地區(qū)。而民航管制放松，讓FedEx的空運(yùn)業(yè)務(wù)逐步發(fā)力最終形成雙寡頭。

最核心的是，彼時(shí)美國(guó)的制造業(yè)出口面臨史無(wú)前例的高增長(zhǎng)，1970年-1990年二十年間，美國(guó)出口商品金額經(jīng)歷了三次高增速增長(zhǎng)。汽車、白電、軟盤乃至可樂(lè)等消費(fèi)商品全球化需求激增，兩大物流業(yè)巨頭順勢(shì)開(kāi)始擴(kuò)張全球化業(yè)務(wù)。

圖：美國(guó)出口商品金額及增速，來(lái)源：Choice金融客戶端

乘著貨物出海的東風(fēng)，UPS和FedEX紛紛布局海外供應(yīng)鏈物流和航空物流市場(chǎng)，UPS推出了Blue lable藍(lán)標(biāo)航空服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了覆蓋全球220個(gè)地區(qū)的隔夜物流。FedEX本身依靠航空物流起家，在出海東風(fēng)鼎盛的期間，又在孟菲斯、布魯塞爾等多地建立了運(yùn)輸中心。

同時(shí)二者進(jìn)行了大量的海外并購(gòu)，迅速跟進(jìn)貨物出海的新興發(fā)達(dá)市場(chǎng)，包括歐洲、中國(guó)、印尼、墨西哥等等新興經(jīng)濟(jì)體。

圖：美國(guó)兩大物流巨頭國(guó)際化并購(gòu)布局，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)信息，錦緞研究院

在產(chǎn)業(yè)外遷和出口擴(kuò)張期，UPS和聯(lián)邦以及眾多第三方物流成為了美國(guó)企業(yè)出海的左膀右臂，延續(xù)了美國(guó)商業(yè)發(fā)展史最核心的基礎(chǔ)邏輯之一：貨疊進(jìn)物流的市場(chǎng)邏輯。最終形成了兩個(gè)物流行業(yè)的超級(jí)巨頭，持續(xù)服務(wù)美國(guó)全球化產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)。

直至又30年后的2020年代，在物的源頭與流向隨著產(chǎn)業(yè)鏈嬗變發(fā)生根本性變化之后，全球物流新周期的齒輪又開(kāi)始偷偷轉(zhuǎn)動(dòng)，這一次歷史性的機(jī)遇，很有可能屬于中國(guó)。

02

順豐和極兔看到了什么

順豐和極兔這倆同行異類在2023年7月初達(dá)成了一宗100%收購(gòu)協(xié)議，實(shí)現(xiàn)了一次同業(yè)合作。

表面上看，是順豐為了擺脫不賺錢的電商件業(yè)務(wù)，極兔為了市占率的各取所需。但實(shí)際上，這樣的表面活動(dòng)，距離它的本質(zhì)相繼甚遠(yuǎn)。

這也是我們今天要討論的核心：為什么順豐極兔二者為何愿意坐下來(lái)談，除了業(yè)務(wù)財(cái)務(wù)上的需求外，二者又究竟看到了什么值得妥協(xié)的巨大利益？

這個(gè)答案在第一部分尾聲處已經(jīng)呼之欲出：出海，是中國(guó)企業(yè)人、貨、流，疊進(jìn)到第三階段的必然答案。而出海的終局，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律上推演來(lái)看，則大概率將出現(xiàn)一個(gè)全球性龍頭式的中國(guó)物流品牌——就像幾十年前的UPS那樣，最終成為時(shí)代的下一個(gè)選擇。

1.國(guó)內(nèi)市場(chǎng)無(wú)限戰(zhàn)爭(zhēng)泥沼

我們?cè)凇吨袊?guó)快遞烽火30年》中曾經(jīng)有過(guò)論述，物流快遞行業(yè)本身是小農(nóng)經(jīng)濟(jì)典型范本，雖然玩家眾多，但是傳承有序。在經(jīng)歷了出清期后，因?yàn)樾袠I(yè)壁壘較低，總有新的資本玩家掀起新的價(jià)格戰(zhàn)，再次經(jīng)歷合作出清后，依舊會(huì)出現(xiàn)循環(huán)往復(fù)。

我們結(jié)合中金的物流賽道論，再補(bǔ)充兩點(diǎn)來(lái)證明國(guó)內(nèi)快遞物流市場(chǎng)無(wú)限戰(zhàn)爭(zhēng)的邏輯：

·他山之石：規(guī)模效應(yīng)會(huì)隨著規(guī)模增大而逐漸消失

以FedEX為例，1975年單價(jià)邊際收入增幅在63.27美元左右，到了2005年，業(yè)務(wù)量較30年前出現(xiàn)了指數(shù)級(jí)的上升，邊際價(jià)值增長(zhǎng)趨于穩(wěn)定，基本上維持在14美元上下。規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的邊際增幅在大幅下滑，形成剪刀差。

圖：聯(lián)邦快遞業(yè)務(wù)量和單間邊際收益趨勢(shì)，來(lái)源：中金點(diǎn)睛

我國(guó)的快遞企業(yè)亦是如此，雖然整體的遠(yuǎn)大于同期的美國(guó)公司，但是增量帶來(lái)的規(guī)模邊際收益也越來(lái)越小。我們可以看到，自2006年至今，年業(yè)務(wù)單量已經(jīng)從10億件量級(jí)增長(zhǎng)至1000億量級(jí)，但是單件收入從30元下降至9元左右。

圖：全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量及單位價(jià)值曲線，來(lái)源：Choice金融客戶端

因此，即便業(yè)務(wù)增量可能會(huì)持續(xù)，對(duì)于快遞企業(yè)而言，規(guī)模效應(yīng)只會(huì)越來(lái)越小，內(nèi)卷的無(wú)限戰(zhàn)爭(zhēng)或許會(huì)愈演愈烈。

·監(jiān)管邏輯：資本利用效率會(huì)越來(lái)越低

中金的快遞企業(yè)三重“競(jìng)”化論，著重提到了監(jiān)管邏輯的影響。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是快遞物流作為民生保障行業(yè)，用戶和從業(yè)人員的保障納入了新一輪的監(jiān)管約束。

對(duì)于企業(yè)而言，成本面臨了剛性控制，并且外部進(jìn)入的難度大大提升（哪吒快遞未獲批），外部資本攪局的難度越來(lái)越大，因此目前自營(yíng)、加盟的格局基本很難撼動(dòng)。

成本剛性控制意味著同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，在此基礎(chǔ)上，很難出現(xiàn)贏者通吃的局面。

因此，結(jié)合我們前文敘述的快遞行業(yè)特點(diǎn)，加上規(guī)模經(jīng)濟(jì)和監(jiān)管難題，或許對(duì)于物流企業(yè)而言，無(wú)限戰(zhàn)爭(zhēng)的格局短期內(nèi)并不會(huì)被顛覆。

2.互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)新敘事是中國(guó)快遞成為全球性符號(hào)的第一節(jié)引擎

當(dāng)然，除了回鄉(xiāng)修祠堂的主流敘事外，對(duì)于目前的物流企業(yè)而言，即便國(guó)內(nèi)增量前景不大，但依舊可以延續(xù)貨、流，疊進(jìn)的邏輯。

對(duì)于物流快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)，最大的金主就是電商平臺(tái)。

而我們國(guó)家的互聯(lián)網(wǎng)電商企業(yè)，也同樣面臨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)低增速的難題，而不同的電商平臺(tái)，甚至是短視頻平臺(tái)，都選擇了同一個(gè)增量邏輯：出海。

前有Shein的傳奇故事，后有Tiktok、Temu拳打臉書(shū)，腳踢亞馬遜的耀眼戰(zhàn)績(jī)。

需求側(cè)，根據(jù)e-Conomy報(bào)告，2022年全球電商增長(zhǎng)率依舊有10個(gè)國(guó)家增速超過(guò)15%，有一半來(lái)自于東南亞。

供給側(cè)，我國(guó)2022年跨境電商的增速達(dá)到了7.1%，規(guī)模突破了2萬(wàn)億。頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，阿里國(guó)際商業(yè)旗下包括Lazada、速賣通等等訂單量增長(zhǎng)15%，拼多多旗下Temu一季度增速58%，Tiktok電商在東南亞的GMV增長(zhǎng)了4倍，Shein在2022年的增速也超過(guò)了50%。

換句話說(shuō)，頭部電商平臺(tái)已經(jīng)在海外搭好了臺(tái)子，講出了新的敘事?，F(xiàn)在需要的，就是物流企業(yè)能夠延續(xù)人、物、流的發(fā)展軌跡，跑出自己新的增長(zhǎng)曲線。

3.時(shí)代的窗口期需要一個(gè)國(guó)產(chǎn)版UPS、FedEX

一方面，大金主互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)出海搭臺(tái)，另一方面，傳統(tǒng)的制造業(yè)企業(yè)也在把握出海這一抓手。2022年出海的制造業(yè)企業(yè)55%獲得了明顯增長(zhǎng)，并且有超過(guò)22%的企業(yè)增速達(dá)到了10%。根據(jù)e-Works制造業(yè)出海報(bào)告，55%的本土制造業(yè)企業(yè)有意愿進(jìn)一步推動(dòng)或者涉獵出海業(yè)務(wù)。

圖：出海企業(yè)營(yíng)收增長(zhǎng)預(yù)期，來(lái)源：e-works研究院

上世紀(jì)80年代UPS和聯(lián)邦就是乘著美國(guó)商品出口東風(fēng)實(shí)現(xiàn)全球化，又進(jìn)一步反哺制造業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)出海和產(chǎn)品價(jià)值提升。

對(duì)于我國(guó)的快遞企業(yè)而言，寡頭競(jìng)爭(zhēng)的最終目標(biāo)，也是服務(wù)中國(guó)制造業(yè)和供應(yīng)鏈出海。以東南亞為例，跨境出口企業(yè)有74.05%選擇中國(guó)快遞公司。

圖：跨境出口企業(yè)選擇物流類別，來(lái)源：億邦智庫(kù)

其核心原因在于，目前東南亞的基建和快遞物流水平，會(huì)導(dǎo)致跨境B2C企業(yè)付出高昂的履約成本。根據(jù)麥肯錫的報(bào)告，跨境電商在不退貨的情況下采用目前的東南亞物流服務(wù)，履約成本比中國(guó)高出15pct，而如果計(jì)算退貨成本，將高出30-60pct。

圖：不同市場(chǎng)電商商品成本分析，來(lái)源：麥肯錫

也就是說(shuō)，到了目前這個(gè)時(shí)代窗口期，想要服務(wù)好跨境電商和制造業(yè)企業(yè)，延續(xù)物、流的價(jià)值疊進(jìn)邏輯，中國(guó)必須跑出一個(gè)我們自己的UPS或者聯(lián)邦速運(yùn)，這個(gè)公司可能是菜鳥(niǎo)，可能是順豐，可能是極兔，也可能是二次覺(jué)醒后的三通一達(dá)——無(wú)論是誰(shuí)，得有一個(gè)，或者是一個(gè)聯(lián)合。

4.順豐與極兔“暗度陳倉(cāng)”

回到順豐和極兔合作本身，順豐優(yōu)勢(shì)在于航空和干線物流，嘉里物流是東南亞頭部的物流公司，順豐出海缺乏的是國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)橋梁：電商件市場(chǎng)。

而極兔，根據(jù)招股書(shū)是東南亞目前最大的快遞電商件龍頭，本身綁定頭部電商平臺(tái)，并且一直在做跨境生意，有充足的貨。缺乏的是長(zhǎng)期的資本積累，以及重資產(chǎn)的航空投入和強(qiáng)資本開(kāi)支的干線物流。

二者合作，東南亞市場(chǎng)，一個(gè)物、一個(gè)流。

因此，順豐收購(gòu)嘉里物流后，移植國(guó)內(nèi)的體系套用嘉里物流的物流網(wǎng)，再與極兔合作。一個(gè)高端一個(gè)低端，或許想要合力啃下東南亞的大部分市場(chǎng)后，養(yǎng)成一只國(guó)產(chǎn)物流出海的物流巨獸，才是二者的如意算盤。

以上，中國(guó)快遞物流產(chǎn)業(yè)一個(gè)前所未有的歷史性機(jī)遇正悄悄開(kāi)啟。而順豐和極兔，似乎已經(jīng)先知先覺(jué)般看到了這一時(shí)代趨勢(shì)。

03

結(jié)語(yǔ)：時(shí)勢(shì)造英雄

按照慣例，總結(jié)一下通篇的邏輯：

·他山之石，根據(jù)美國(guó)的商業(yè)發(fā)展和企業(yè)出海來(lái)看，人、物、流的價(jià)值疊進(jìn)是跑通的邏輯。有出口作為基數(shù)，也有UPS或者聯(lián)邦快遞這樣受益于或者說(shuō)服務(wù)于美國(guó)企業(yè)全球化的公司，最終才能實(shí)現(xiàn)共贏。

·國(guó)內(nèi)快遞物流行業(yè)的增量不明顯，而主要的貨流平臺(tái)互聯(lián)網(wǎng)電商、制造業(yè)企業(yè)都在尋求出海增量，并且就東南亞市場(chǎng)來(lái)看，受限于物流成本優(yōu)勢(shì)不明顯。

·順豐和極兔交易的更高一層理解，可能是二者想要通力合作，在物流出還的大背景下，一高一低以東南亞市場(chǎng)為碼頭，重塑物流出海的格局。

最后想提的一點(diǎn)就是，對(duì)于無(wú)論是順豐還是其他物流企業(yè)出海，想做成UPS或者聯(lián)邦快遞，戰(zhàn)略上或許沒(méi)問(wèn)題，但是步伐上亦步亦趨可能會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。

比如重注航空服務(wù)，在上世紀(jì)八十年代基建并不發(fā)達(dá)的背景下，圍繞工業(yè)區(qū)建航空樞紐的經(jīng)濟(jì)增益明顯。但是在海運(yùn)基建陸運(yùn)已經(jīng)趨于完善，中通靠大力投資干線物流和卡車，也能爭(zhēng)得不錯(cuò)的市場(chǎng)份額，證明航空樞紐的壁壘正在逐漸消失。

所有的出海成功的案例都是建立在比較優(yōu)勢(shì)之上，美國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)附加值、日本紡織工業(yè)化帶來(lái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

物流出海，我們的比較優(yōu)勢(shì)離不了成本、制造業(yè)優(yōu)勢(shì)、供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)。亦步亦趨學(xué)習(xí)聯(lián)邦速遞UPS，怕是前朝的劍斬本朝的官，不好使了。